На совместной коллегии Минпромторга и Минтранса 22 августа глава Минпромторга Антон Алиханов заявил: разрабатываемая программа развития городского электрического транспорта предполагает формирование в России спроса на электробусы объемом более 10 тыс. единиц на горизонте 2030 года.

И тут вопросы посыпались, как горох из истлевшего мешка. Прочитав несколько раз, появилось ощущение, что само понятие «электротранспорт» незаметно трансформировалось до узкого сектора электробусов. Нет, конечно, чтобы не бодрить лишнего вялых фанатов троллейбусов в глубинке России: «Мы говорим Ленин, подразумеваем — партия, мы говорим партия, подразумеваем — … электробусы», и, подумав, оставляем вообще производство КАМАЗа.

И логика очень простая. Москва наелась и уже не может в «одну харю» обеспечивать постоянный и стабильный спрос на электробусы, и поэтому у нас сложился профицит производственных мощностей, «в два-три и более раз превышающий нынешний объем заказов».

Фантазию на тему, сколько раз я смогу

Фантазии намазали жирно, толстым слоем. Создание в РФ спроса на электробусы в объеме 10 тыс. единиц на горизонте 2030 года. Вздрогнув и прослезившись, пошел смотреть доступную статистику. Москва, крупнейший заказчик, за восемь лет закупок (с 2018 года) набрала парк более 3,1 тыс. электробусов, из которых 2,5 тыс. — производства «КАМАЗа», при общем парке «Мосгортранса» свыше 7 тыс. автобусов и электробусов.

При этом если автобусы на традиционных видах топлива растянули по 5,5 тыс. по годам, то остальной электротранспорт упомянули сильно вскользь, исключительно чтобы заполнить оставшееся до рекламы КАМАЗа время хоть каким-то смыслом. И тут просто как лирическое отступление, но когда услышал в речи слово «традиционные», то почему-то в голове сразу построился логический ряд и сформировалось слово, которое сегодня все чаще и чаще крутится в голове, слушая такие бодрые заявления.

Почему КАМАЗ?

Итак, почему именно электробусы и именно КАМАЗ заполнял любую пустоту в мыслях и речах Антона Алиханова? Тут, я думаю, сложная цепочка. По консолидированной отчетности ПАО «КАМАЗ» поставки автобусов, электробусов, прицепной техники и автобетоносмесителей в 2025 году дали 10% выручки группы (37,7 млрд руб.) против 15% (55,2 млрд руб.) в 2024 году, а годовой чистый убыток на фоне роста долговой нагрузки составил 43 млрд руб.

То есть для КАМАЗа, конечно, этот сегмент играет определенную роль, но не является, как сейчас принято говорить, драйвером роста. Но (!!!) мы все взрослые люди и понимаем: основной «бизнес» КАМАЗа — на ВПК. И там сейчас вроде как тоже не все хорошо с деньгами, плюс, учитывая специфику, часто приходится работать в минус, и вариантов, как у перевозчиков на рублевых контрактах, там отказаться от такого «щедрого» предложения нет.

Поэтому он отчасти и может просить о разным, не больших одолжениях. Остальным, конечно, тоже крошки достанутся, но КАМАЗ у окошка кассы свое первое место занял так же основательно, как «Единая Россия» в Государственной думе, и даже в фантазиях биться можно только за второе место в списке, скорее подстраховывая КАМАЗ, чем с ним конкурируя.

«Где деньги, Зин?» (с) Высоцкий

…аукционист, почувствовавший, что выколотить из публики двести рублей сразу не удастся (слишком крупная сумма для мелюзги, оставшейся в зале), решил получить эти двести рублей по кускам… (с) Ильф и Петров

Москва одна уже не вывозит необходимое количество закупок, да и потребности особой там уже нет на данный момент. Поэтому трясти будут регионы, щедро намазав им горчицу под хвост. А для того, чтобы подсластить эту горчицу, им пообещали деньги с утильсбора. Серьезно? При плане сбора в 2026 году 1,65 трлн руб. на общественный транспорт с барского плеча 15 млрд руб., эта сумма способна вынести мозг, только когда ты мелочь в карманах ищешь, чтобы купить пачку сигарет. А если разговор про электробусы — это даже в масштабе одного крупного города копейки. Хотя если они пойдут через региональные бюджеты сразу КАМАЗу, то цифры начинают сходиться.

Тем не менее наблюдается определенная последовательность

И как раз это, наверное, и пугает больше всего. Потому что начинаешь понимать, что за региональными деньгами пришли серьезные люди. Потому что сегодня вся логика развития — это уже давно не про транспорт, это про промышленность, и то далеко не про всю. Именно под эту логику строится система брутто-контрактов, под которые можно планировать закупки и даже сроками «годности» подвижного состава их стимулировать, это и гарантирующий, в данном случае закупку подвижного состава, перевозчик, и многое другое.

И да, именно в этой связке все выглядит довольно гармонично. И даже возможно могло дать развитие системы общественного транспорта как косвенный эффект. Но для этого в регионах нужны люди, понимающие, что они делают и, главное, для чего. А сегодня все компетенции подменяются фантиками от конфет, на которых мелким почерком пишут разного рода программы развития, обновления, концепции. Потом трясут ими перед глазами возмущенных жителей, вытирая пот со лба. При том что их там даже не то чтобы понять — прочитать не способны, потому что слишком много незнакомых и непонятных букв.

Ну и почему все же электробусы?

Почему все же акцент на электробусах, базы для развития которых в регионах сегодня нет примерно никакой? Тут могу только предположить, но первое — это то, что сегодня у КАМАЗа все же получается делать и что в основном получается в основном у КАМАЗа, остальные изготавливают их условно кустарным способом. Из 3,1 тыс. электробусов Москвы 2,5 тыс. — производства предприятий «КАМАЗа», то есть свыше 80%. Соответственно, не нужно будет на торгах объяснять той же «Альфе», что её тут не стояло. И на истерики которой в итоге придется хоть как-то реагировать, если изначально не закрыть рынок без особых шансов.

Ну и плюс: если у дизельного автобуса основная добавочная стоимость возникает в самом «железе», то у электробуса — в компонентах. То есть, купив китайскую батарею, учитывая отсутствие сформированного и прозрачного рынка, можно заработать на порядок больше, чем потеть, собирая из тех же китайских болтиков автобус по классике, тем более что даже с собирать не очень получается.

Перспективы?

Ну думаю, люди там все не глупые и понимают, что горизонт в 10 тысяч — это даже не смелая фантазия. Тем более, что рынок сжимается, а не растёт: в январе 2026 года продано всего 46 электробусов (−2,1%), продажи автобусов упали на 10%, доля отечественных марок снизилась с 79% до 69%. На этом фоне 10 тыс. до 2030 года требуют примерно 2–2,5 тыс. машин в год — при том что Москва набрала 3,1 тыс. за восемь лет.

Скорее это обозначение неизбежности, потому что, если поставить деревням план по 1 электробусу, то они даже не смогут осознать масштаб программы и начнут искать способы увильнуть, а если поставить план по 100 машин, то с испугу, для имитации своей деятельности, хоть по одной да купят, тем более как раз на это и хватит денег с утильсбора.

А вот перспективы самого транспорта довольно печальны: он уже не просто уходит на второй план. Никто уже даже не стесняется, что спрос и производители отдельно, котлеты отдельно. Он становится механизмом формирования рынка сбыта, при этом рынка, который к самому транспорту уже почти вообще не имеет никакого отношения. И который зависает в очень неудобной позе между дорожным фондом, через который, скорее всего, и пустят финансирование, и производителями, под которых сейчас будут формировать логику гарантированных перевозчиков.

Сами же гарантированные перевозчики будут гарантировать только закупку ПС и исполнять роль жены сумасбродного олигарха из 90-х: просто быть красивой, и на этом все, чтобы не стыдно было её по заднице похлопать при людях.