Понятие «гарантирующий перевозчик» в действующем законодательстве отсутствует. К сентябрю 2026 года параллельно существуют два источника инициативы: депутатский законопроект № 1207549-8 (внесён в Государственную Думу 15 апреля 2026 года) и решения Президиума Госсовета в Улан-Удэ от 10 августа 2026 года. Формулировки, критерии и модели у них разные, единого нормативного контура пока нет, нет даже образа нового контура вместе его пониманием. Как минимум этого нет в публичной плоскости, а вне её с большой долей вероятности довольно сильно в логике отличается от анонсированных задач.

Гарантирующий перевозчик: правового понятия в законе нет

Начать стоит с того, что сегодня не просто термин не сформулирован, но его до конца даже понимают ни те кто бисер мечет, ни те перед кем его мечут. Президент Владимир Путин 10 августа 2026 года на заседании Президиума Госсовета по вопросам развития общественного транспорта прямо констатировал: понятия «гарантирующий перевозчик» в законе пока нет, но такое направление может оказаться перспективным. По его словам, речь идёт «о закреплении за определёнными транспортными предприятиями обязанности по обеспечению бесперебойного транспортного обслуживания в соответствующем регионе»

Президент одновременно предупредил: при всех плюсах такой механизм несёт «серьёзную угрозу» формирования монопольных структур, что требует пристального внимания. По итогам заседания Правительству совместно с профильной комиссией Госсовета поручено представить решения с учётом финансово-экономических моделей работы таких перевозчиков и особенностей конкретных регионов.

И тут как бы становится понятно, что не смотря на то, что саму идею конечно сформулировали и в голову Владимира Владимировича вложили, но с этой формулировкой далеко не все согласны и внутри закрытого периметра есть разногласия. Саму идею продвигает Никитин, которого сейчас прочат на повышение и основная суть идеи в повышении управляемости, а не каких либо гарантиях, которые в существующем формате даже противоречат нормативной базе. Действующая библия от 13.07.2015 № 220-ФЗ никакого института гарантирующего перевозчика даже не подразумевает. И для его появления необходимы серьезные структурные изменения, вплоть до изменения самой концепции.

Два параллельных источника инициативы

Что интересно, инициатива озвучена сразу двумя источниками, вроде как внешне даже на первый взгляд друг от друга независимыми. и даже есть определенное подозрение, что первая инициатива просто формирует определенный контур в виде шахматной доски, на которой уже авторы второй инициативы будут расставлять пешки. Слишком много совпадений в логике, при наличии косметических противоречий. И тут начинает приходить понимание, что зря многие снисходительно улыбались читая инициативу Миронова.

Параметр	Законопроект № 1207549-8 (С. Миронов, «СР», 15.04.2026)	Позиция Госсовета и Минтранса (10.08.2026, Улан-Удэ)
Кто может быть гарантирующим перевозчиком	Транспортная компания с долей государства не менее 50%	МУП или ГУП, «часто на базе» муниципальных и государственных предприятий
Доля рынка	Не указана	Не менее 30% — резерв гаранта
Срок выхода на маршрут	Не позднее одного дня с момента решения властей	Прямо не указан
Основания для выхода	Расторжение контракта, отзыв лицензии, чрезвычайные ситуации	Уход частника с рынка, простои других видов транспорта, ремонт УДС, паводки, пожары, работа в вечернее время
Возмещение расходов	Расходы бюджета могут быть взысканы с недобросовестных перевозчиков	Прямо не указано
Мобилизационное задание	Не упоминается	Предполагается возложить на МУПы и ГУПы
Срок вступления в силу	С 1 января 2028 года — полный отказ от нерегулируемых перевозок	Не установлен, законопроект пока не подготовлен

И уже тут возникают вопросы: “Не менее 30%”. То есть это порог снизу, а не ограничение сверху. Дословная цитата министра транспорта Андрея Никитина на заседании Президиума Госсовета 10.08.2026:

«И чтобы не допускать монополию, для гарантирующего перевозчика предусматривается, чтобы порядка 30 процентов от рынка занимал, не менее. МУПы, ГУПы могут на этом направлении работать».

То есть акцент сделан не пропорции, а функционале 30% — это минимально необходимая мощность резерва, чтобы гарант физически мог «подхватить» отвалившиеся маршруты и работать в ЧС. Если бы это был потолок («не более 30%»), гарант не имел бы ресурса для подхвата: слишком мал парк, слишком мало водителей, нечем закрывать. Поэтому это порог снизу — как минимальный размер резерва.

В то время, как по статье 5 Федерального закона от 26.07.2006 № 135-ФЗ «О защите конкуренции» доминирующим не может быть признано положение хозсубъекта с долей не более 35% (кроме особых случаев); а при доле свыше 50% доминирование презюмируется. Соответственно, что бы не вывалиться за бортики в существующем контуре законодательства, перевозчик должен поместиться в узкий коридор между 30% и 35% ну или «особый случай» должен стать каким либо вариантом нормы.

И судя по всему эта норма в обсуждении вопроса многих напрягает:
А. Цыденов: «30 процентов перевозок».
В. Путин: «30 процентов. А это должны посмотреть соответствующие органы антимонопольного регулирования. Как это будет работать, ещё неведомо»

В целом если Законопроект № 1207549-8 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» внесён группой депутатов фракции «Справедливая Россия — За правду» во главе с Сергеем Мироновым 15 апреля 2026 года и направлен на рассмотрение в профильный комитет. И предлагает изменения в 220-ФЗ, полностью отменяющие параллельный режим нерегулируемых перевозок к 1 января 2028 года и переводящие всю отрасль на контрактную модель по 44-ФЗ.

Президиумом Госсовета в Улан-Удэ была представлена иная — более «муниципальная» — конструкция: гарантирующий перевозчик как МУП или ГУП с долей рынка не менее 30%, на который возлагается и мобилизационное задание. С одной стороны вроде удавку немного ослабили для бюджетов, с другой стороны этот перевозчик не сможет работать на кассе с остановки. Поэтому это скорее не противоречие, а расширение контура для маневра в рамках совсем мертвых региональных бюджетов. И и тут конечно ещё вопрос где взять столько унитарных предприятий учитывая то, что до этого момента вообще вся логика была направленна на их уничтожение и те кто выжили, выжили вопреки, а не благодаря и поэтому часто находятся в плачевном состоянии.

Функции: «перевозчик последней инстанции»

Наиболее собранный перечень функций дают материалы Госсовета, Минтранса и профильных изданий. Гарантирующий перевозчик должен обеспечивать бесперебойное транспортное обслуживание, в частности:

• подхватывать маршруты при уходе частного перевозчика с рынка, в том числе при расторжении контракта, отзыве лицензии, банкротстве;
• выполнять компенсационные маршруты при простоях на других видах транспорта и при ремонте улично-дорожной сети;
• обеспечивать эвакуацию при паводках, пожарах и других чрезвычайных ситуациях;
• закрывать вечернее время, когда работа частных операторов сворачивается;
• задавать стандарты качества и кадровой политики в отрасли;
• предоставлять услугу любому обратившемуся по регулируемому тарифу;
• выполнять мобилизационное задание по транспорту — если конструкция «на базе МУП/ГУП» будет закреплена нормативно.

В журнале Mobility приведена, пожалуй, самая ёмкая функциональная формула: это «перевозчик последней инстанции, который не даст району остаться совсем без транспорта». Модель прямо сравнивают с гарантирующими поставщиками в электроэнергетике и водоснабжении: обязанность оказывать услугу любому обратившемуся по регулируемому тарифу. и тут отдельно можно много и долго обсуждать, как это работает, или точнее не всегда работает там, но такое сравнение все же дает для попытки понять хоть пищу к размышлению.

Но реально в этот момент вздрагиваешь, потому что выстраиваемый контур управляемости по смыслу нам говорит о единой государственной монополии в сфере общественного транспорта. Если провести более понятную аналогию, то это как продуктовые магазины, которые будут гарантировать наличии продуктов, но при этом вроде допускает наличие бабушек торгующих домашними заготовками у входа. Правда ровно до того момента, пока это устраивает директора этого магазина. В этой логике малый и средний бизнес обречен по умолчанию, потому что как раз у него любые гарантии заберут.

Гарантирующий перевозчик: что уже определено, а что нет

К сентябрю 2026 года ни один из двух источников не даёт полного нормативного контура. По итогам сопоставления материалов пробелы можно свести в единый перечень.

Определено:

• статус — предлагаемый институт, требующий изменения 220-ФЗ;
• целевая роль — бесперебойное транспортное обслуживание и подхват маршрутов;
• один из вариантов формы — компания с долей государства не менее 50% (законопроект 1207549-8) либо МУП/ГУП (позиция Госсовета);
• количественная планка — не менее 30% рынка региона (только позиция Госсовета);
• один из сроков выхода на маршрут — не позднее одного дня с момента решения властей (только законопроект 1207549-8;
• срок общей реформы — с 1 января 2028 года по логике законопроекта 1207549-8.

Не определено ни в одном из источников:

• порядок и орган назначения гарантирующего перевозчика;
• процедура отбора: конкурс, единственный поставщик, назначение подзаконным актом;
• методика расчёта доли рынка (по числу маршрутов, транспортных средств, пассажиров или выручке);
• территориальный уровень закрепления (субъект РФ, муниципалитет, агломерация);
• срок статуса и основания его прекращения;
• порядок возврата маршрута к обычному режиму после устранения причин;
• специальные правила финансирования, размеры и порядок компенсаций;
• механизм взыскания «подхватных» расходов с недобросовестных перевозчиков;
• ответственность за неисполнение обязанностей гарантирующего перевозчика;
• требования к подвижному составу, численности и квалификации персонала.

Финансирование гарантирующего перевозчика: трансфонд, 44-ФЗ и gross-контракты

Отдельного механизма финансирования гарантирующего перевозчика ни в законопроекте, ни в решениях Госсовета нет. Речь идёт о нескольких смежных конструкциях, ни одна из которых напрямую не привязана к «гаранту».

1. «Общий трансфонд» — обособление средств на общественный транспорт внутри дорожных фондов в виде защищённых статей расходов на федеральном, региональном и муниципальном уровнях. Предполагаемые источники — не менее 25% штрафов ПДД (около 40 млрд руб. в год), неналоговые доходы автопрома (около 12 млрд руб.), дополнительная прибыль страховщиков по ОСАГО, штрафы Ространснадзора (около 20 млрд руб.).
2. «Транспортное меню» — вариативные субсидии, которые регион сможет направлять либо на закупку подвижного состава, либо на оплату транспортных контрактов, либо на модернизацию инфраструктуры.
3. Гибкость 44-ФЗ — снятие жёсткой привязки контракта к маршруту и объёму, переход к долгосрочным контрактам на несколько лет.
4. Gross-контракты — по логике законопроекта 1207549-8, выручка от перевозок поступает заказчику, перевозчику может оставаться лишь часть (до 50%).

Прямой правовой линии «компенсация гарантирующему перевозчику» в опубликованных материалах не установлено сегодня не установлено. Но нужно понимать, что если появится такой «гарантирующий перевозчик», то уже не печку в хижине будут строить, а хижину вокруг печки. В то время как даже обозначенные контуры это слезы в соотношении с тем что необходимо даже для выживания отрасли не говоря о её реальном развитии.

И тут конечно очень хотелось бы понять еще роль электротранспорта на этом празднике жизни. В обозначенных контурах логики это единое целое, в то время как развитие электротранспорта и автомобильных перевозок сегодня не просто два разорванных контура, это даже разная, не пересекающаяся логика.

Риски института гарантирующего перевозчика: монополизация и вытеснение частников

Основные риски прямо названы Президентом и некоторыми специалистами.

Монополизация. Само наличие «планки не менее 30%» задумано именно как противовес монополии. Методика контроля за соблюдением лимита в материалах не раскрыта. При доле от 30% и государственной поддержке гарантирующий перевозчик потенциально попадает в поле статьи 5 Федерального закона от 26.07.2006 № 135-ФЗ «О защите конкуренции» о доминирующем положении — этот аспект в новой концепции не определен.

Снижение конкуренции и вытеснение частных перевозчиков. Дмитрий Доброштан, руководитель Рабочей группы при Общественном совете ФАС России по применению законодательства о государственных и корпоративных закупках, прямо предупреждает: «Ключевой вопрос — насколько корректно будет реализован механизм укрупнения маршрутов в закупках и не приведёт ли это к ограничению доступа частных перевозчиков». Тут уже как писал выше, учитывая упрощенное понимание вообще принципов работы общественного транспорта в регионах и часто безудержного рвения при исполнении намеков из центра, систему однозначно перекосит. И в итоге гарантировать уже необходимо будет все 100% рынка в итоге.

Зависимость отрасли от бюджета. В данной концепции она только растет. Тем более что появляется необходимость возрождения унитарных предприятий, местами практический с ноля. Нагрузку на региональные бюджеты даже сложно спрогнозировать.

Отсутствие процедуры назначения. Пока не описаны ни орган, ни процедура, возможен произвольный выбор гарантирующего перевозчика, что противоречит логике всему нормативному контуру на сегодняшний день. И при реализации даже по мотивам, требует замены вообще всех кроватей в борделе, при полном отсутствии специалистов и финансирования на местах.

Эффективность МУП/ГУП. Возложение мобилизационного задания и обязанности работать «в убыточное время» на муниципальные и государственные предприятия без внятной модели финансирования в итоге придут в унылое состояние намного быстрее чем даже можно себе представить. Тут очень было бы полезно посмотреть опыт начала 90-х, когда унитарные предприятия по смыслу и исполняли роль таких «гарантирующих перевозчиков» которыми затыкали дыры, но при этом финансировали по остаточному принципу. И учитывая что они были вынуждены при этом соблюдать все условности, или даже просто делать вид что соблюдают, они очень быстро начали вываливаться из рынка.

Что это означает для регионов и перевозчиков прямо сейчас

Для регионов это означает, что дальше просто имитировать реформу периодический рисуя документы разного планирования и формальные стандарты будет сложно. Как и отчитываться фотографиями на фоне рядов новых автобусов, часть которых для фотосессии притаскивают тягачами. А учитывая, что у нас часто не успеваешь повернуться спиной к ветру и расстегнуть штаны, как он меняется со всеми вытекающими последствиями. Поэтому в регионах сейчас просто начнут активно кивать головами выражая свою горячую поддержку курсу партии и надеяться, что под этот курс сейчас новых денег дадут.

С другой стороны их сейчас завалят новыми отчетами и требованиями сформулировать свои фантазии на тему как можно построить транспортный коммунизм в одной отдельной деревне без денег. Тут возможно даже к месту придутся домашние заготовки на основании шаблонов, про дублирование и рай в шалаше на остановке. В них если поменять местами буквы, то можно даже сильно не упираться с формированием новой местной концепции, главное внутренним чутьем определить что хотят услышать наверху. И конечно озвучить в СМИ свои планы по возрождению унитарных предприятий с видом людей ждавших этого момента с рождения.

О новой концепции в целом

В целом логика понятна и она опять не про транспорт и не пассажира. При этом на этапе анонса, определенные элементы здравого смысла присутствуют. Но тут есть нюанс. Если все реализовывать по образу буквы, то это даже не реформа отрасли, это принципиальное изменение концепции на которую если сегодня даже найдут денег, то нужно будет еще искать людей, способных эту концепцию изменить. А их нет, совсем нет. После общения в регионах часто хочется просто обнять фонарный столб и плакать. Заставить их делать можно, заставить сделать нельзя.

Поэтому есть ощущение, что из довольно громких заявлений в итоге останется просто задача срочно создать в регионах унитарные предприятия. Тут кстати варианты концессии на опорные базы для унитарных предприятий начинают маячить на горизонте напоминая что они как бы готовы дать денег под адский процент. Ну и конечно это новый рынок для подвижного состава, для возрождаемых унитарных предприятий, при этом рынок полностью управляемый под соусом заботы о пассажирах, но не имеющий даже контуров какой либо эффективности. Что естественно довольно быстро сможет превратить всю затею в черную дыру способную поглотить и сам дорожный фонд вместе с выделенными в нем статьями на финансирование транспорта.