31 августа 2026 года Правительство переписало одну дату. Постановлением № 1117 в пункте 3 постановления Правительства РФ от 7 октября 2020 г. № 1616 «О лицензировании деятельности по перевозкам пассажиров и иных лиц автобусами» слова «до 1 сентября 2026 г.» заменены словами «до 1 марта 2027 г.», причём сама поправка вступила в силу с 1 сентября 2026 года — буквально в день, когда действующее Положение должно было прекратить существование (Гарант).
С одной стороны вроде техническая правка с другой стороны все очень не просто и чувствуется определенный подвох, вот и давайте разбираться. Вопросов в целом больше чем ответов, тем более если перечитать законопроект в свете всех последних событий и заявлений относительно будущего общественного транспорта.
Почему у Положения вообще есть срок действия
Вопрос наивный, но слышу его часто. Конструкция «действует до …» задана не транспортным, а контрольно-надзорным законодательством. В рамках «регуляторной гильотины» акты, устанавливающие обязательные требования, принимаются на ограниченный срок и подлежат периодическому пересмотру, иначе автоматически утрачивают силу. Поэтому Положение о лицензировании автобусных перевозок изначально принималось как срочный документ — с 1 января 2021 года и с прописанной конечной датой. Продление даты — стандартный технический механизм подтверждения того, что требования всё ещё нужны, а новая редакция пока не готова.
По данному постановлению правка пункта 3 происходит не впервые: постановление Правительства РФ от 23.12.2021 № 2406 сдвинуло срок с 1 января 2027 г. на 1 сентября 2026 г. (КонсультантПлюс), а ПП № 1117 переписало эту дату в третий раз.
Что именно не успели утвердить
Речь идёт о проекте постановления Правительства РФ «Об утверждении Положения о лицензировании деятельности по перевозкам пассажиров и иных лиц автобусами», подготовленном Минтрансом России и размещённом на федеральном портале проектов НПА под ID 164190 (полный идентификатор 02/07/01-26/00164190). Первая версия текста датирована 20 января 2026 года (Гарант), доработанная — 27 января 2026 года (Гарант).
И вот тут уже все намного интересней, если вникнуть в детали. Проект не корректирует действующие нормы, а полностью их заменяет. Пунктом 3 признаются утратившими силу и само ПП № 1616, и вносившее в него правки ПП № 2406 (Гарант). По замыслу разработчиков новое Положение должно было вступить в силу с 1 сентября 2026 года и действовать до 1 сентября 2032 года — шесть лет, ровно предельный срок для акта с обязательными требованиями. Правовым основанием указаны статья 3.2 Устава автомобильного транспорта (259-ФЗ) и статьи 5 и 12 Федерального закона «О лицензировании отдельных видов деятельности». Отдельным пунктом закреплено, что полномочия реализует Ространснадзор в пределах установленной численности работников и действующих бюджетных ассигнований, то есть без дополнительного финансирования.
Три траектории, из которых сработала самая слабая
Видимо с самого начала понимая, что все будет очень не просто в августе 2026 года Минтранс сразу внёс запасной вариант — проект о простом продлении срока действия ПП № 1616 до 1 сентября 2032 года, общественное обсуждение которого шло до 2 сентября. Ни один из двух путей к дате «икс» реализован не был, поэтому 31 августа появилось ПП № 1117 с полугодовым горизонтом в качестве третьего варианта.
Формального заключения об оценке регулирующего воздействия или официального объяснения задержки в открытых источниках нет. Но хроника проекта говорит сама за себя: доработанная версия появилась 27 января, а уже в августе ведомство начало готовить «заглушку». Когда за две недели до дедлайна разработчик переключается на техническое продление, это признание того, что содержательный документ согласовать не удалось.
Ключевая новация проекта: автобус выходит из-под оценки соответствия
Определение автобуса в проекте сохраняется прежним — транспортное средство категории M2 или M3, за исключением троллейбуса, — и это принципиально для операторов городского электрического транспорта. Круг субъектов уточнён прямо в пункте 1: юридические лица, включая иностранные, и индивидуальные предприниматели, тогда как в ПП № 1616 иностранные юрлица упоминались отдельным абзацем пункта 4.
Главное же — из проекта исчезла конструкция «места осуществления деятельности». Пункт 5 прямо устанавливает, что внесение в реестр лицензий сведений об автобусах с новыми государственными регистрационными знаками не требует проведения оценки соответствия лицензионным требованиям. Хотя, вот если честно, то и раньше их не особо проверяли, если вообще проверяли.
Формально объектом лицензирования и по 99-ФЗ, и по проекту остаётся не вещь, а деятельность: перевозки пассажиров и иных лиц автобусами. Проект прямо очерчивает её через две работы (услуги) — коммерческие перевозки по договору перевозки или фрахтования и перевозки иных лиц автобусами лицензиата для собственных нужд. Автобус юридически никогда не был «объектом лицензирования» в строгом смысле; он был местом осуществления деятельности — и именно этот статус проект снимает.
Почему прежняя конструкция создавала проблему
По пункту 8 статьи 3 Федерального закона № 99-ФЗ место осуществления лицензируемого вида деятельности — это производственный объект (здание, помещение, сооружение, линейный объект, территория, транспортное средство и другой объект), предназначенный для лицензируемой деятельности, соответствующий лицензионным требованиям и принадлежащий соискателю или лицензиату на законном основании. Сейчас закон прямо допускает считать таким местом транспортное средство, и в автобусных перевозках норма применялась буквально: каждый автобус был отдельным «местом».
Отсюда следовала вся процедурная механика 99-ФЗ. Любое изменение состава мест деятельности требует внесения изменений в реестр лицензий, а лицензирующий орган обязан оценить соответствие нового места лицензионным требованиям, вплоть до выездной оценки. Проще говоря: купил перевозчик пять автобусов — формально появилось пять новых объектов, каждый из которых надо оценить, прежде чем на нём можно везти пассажиров.
Для транспорта такая конструкция неестественна. Здание или цех стационарны и имеют почтовый адрес, а 99-ФЗ прямо требует идентифицировать место деятельности адресом или иными данными. Автобус перемещается, а его соответствие требованиям (ГЛОНАСС, тахограф, техосмотр, конструктивные требования Правил перевозок) подтверждается совсем другими документами и другими надзорными процедурами.
Что фактически становится предметом проверки
Оценка соответствия перемещается с подвижной единицы на три устойчивых носителя.
| Что проверяется | Как это закреплено в проекте |
|---|---|
| Сам субъект — юридическое лицо (включая иностранное) или ИП | заявление указывает адрес места нахождения юрлица или места жительства ИП |
| Организационный контур: ответственный за БДД, медосмотры, обучение и отбор водителей | реквизиты приказа о назначении, лицензии или договора на медосмотры указываются в заявлении |
| Стационарная инфраструктура: ремонтная база и парковки | требование о парковках в границах городских поселений, округов и городов федерального значения по требованиям Минтранса |
| Перечень работ (коммерческие перевозки / для собственных нужд) | изменение состава работ остаётся лицензионным решением, а не учётной операцией |
Автобус при этом переходит в четвёртую категорию — учётную. Пункт 5 сформулирован узко: внесение изменений в реестр при намерении использовать автобусы, госномера которых в реестре не предусмотрены, не требует оценки соответствия лицензиата требованиям пункта 7.
Что делает пункт 5
Проект переводит автобус из категории «объект лицензирования» в категорию «учётная запись реестра». Реестр по-прежнему содержит госномер, VIN, марку, модель, год выпуска, основание владения, срок аренды или лизинга и дату техосмотра — но это именно сведения, а не предмет отдельной разрешительной оценки. Одновременно закрепляется обязанность лицензиата самостоятельно вносить эти сведения через личный кабинет на ЕПГУ в течение одного рабочего дня со дня возникновения основания. Логика симметричная: государство отказывается от предварительной проверки каждой машины, но требует мгновенной и точной актуализации данных под ответственность перевозчика.
| Аспект | Логика «автобус = место деятельности» | Логика пункта 5 проекта |
|---|---|---|
| Правовой статус автобуса | производственный объект по п. 8 ст. 3 99-ФЗ | сведение в реестре лицензий (Гарант) |
| Добавление машины | изменение состава мест деятельности с оценкой соответствия | оценка соответствия не требуется |
| Кто действует | лицензирующий орган проверяет | лицензиат вносит сам через ЕПГУ |
| Срок | процедурный срок рассмотрения заявления | 1 рабочий день с момента возникновения основания |
Три следствия, которые важно не перепутать
Первое: освобождение касается только процедуры входа новой машины в реестр, а не самих требований. Тахографы, аппаратура ГЛОНАСС, техосмотр, режим труда и отдыха, стоянка после рейса продолжают действовать в отношении каждого автобуса — но проверяются надзором в ходе деятельности, а не разрешительной оценкой при добавлении госномера.
Второе: понятие места осуществления деятельности из текста не исчезло, оно переехало. Оно сохранено в пункте 33 — для дистанционной оценки соответствия по месту нахождения лицензиата и по месту осуществления деятельности. То есть место остаётся, просто им перестаёт быть автобус: им становится площадка перевозчика — ремонтная база и парковка.
Третье: смысловой центр лицензирования смещается с парка на способность перевозчика содержать парк. Раньше вход контролировался по количеству и состоянию машин, теперь — по наличию базы, стоянки, кадрового и медицинского контура, а состав парка обеспечивается достоверностью реестровой записи под ответственность лицензиата.
Куда переехала «привязка к месту»
Идея физической инфраструктуры из Положения переместилась туда, где логичнее. Требования к недвижимости предъявляются не к каждому автобусу, а к бизнесу в целом: наличие помещений и оборудования для техобслуживания и ремонта либо договора со специализированной организацией, а также наличие парковок для стоянки автобусов в границах городских поселений, городских округов, Москвы, Санкт-Петербурга и Севастополя. Именно эти объекты стационарны и имеют адрес, то есть соответствуют определению места деятельности по 99-ФЗ. Проверяется один раз ремонтная база и стоянка перевозчика, а не сотня подвижных единиц.
Отмечу, что 99-ФЗ позволяет положению о лицензировании запрещать использование жилых помещений в качестве места деятельности — и требование к парковкам отвечает этой же логике, работая против ночного хранения автобусов во дворах. Ранее вопрос ночного хранения на входе в рынок практически не регулировался; теперь перевозчику придётся документально подтверждать наличие стоянки, что особенно чувствительно для крупных городов и малых операторов.
Сейчас сложно сказать, во что выльется это изменение. Если проверки будут формальными, то особых изменений ждать не стоит, а если проверки будут реальными, тогда, особенно в глубинке, часть перевозчиков обречена, тем более если в итоге сформулируют требования к таким базам.
Как меняется состав требований
Требования к соискателю лицензии
Вместо трёх требований ПП № 1616 (ответственный за безопасность дорожного движения, медосмотры, владение автобусами) проект вводит пять. Добавлены два блока: помещения и оборудование для техобслуживания и ремонта либо договор со специализированной организацией, а также парковки (парковочные места) для стоянки автобусов в границах городских поселений, городских округов, Москвы, Санкт-Петербурга и Севастополя, соответствующие требованиям Минтранса.
Требование к автобусам стало жёстче: соискатель должен владеть машинами, уже оснащёнными тахографами и аппаратурой ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, тогда как в старой редакции оснащённость проверялась в основном на этапе эксплуатации. Аттестация ответственного за БДД привязана к пункту 2.1 статьи 20 196-ФЗ, а формулировка для ИП изменена: раньше речь шла об ИП «без привлечения наёмных работников», теперь — об ИП, работающем «без назначения указанного работника».
Требования к лицензиату
Перечень вырос с 14 до 15 подпунктов и стал заметно детальнее. Медосмотры описаны шире — предварительные, периодические, предрейсовые и послерейсовые, а в требованиях к соискателю появилась четвёрка «предсменные, предрейсовые, послесменные, послерейсовые», что отражает переход к сменной модели контроля. Оснащение автобусов расписано через прямые ссылки на ПП № 641 от 25.08.2008 и ПП № 2216 от 22.12.2020 об оснащении транспортных средств категорий M2 и M3 аппаратурой спутниковой навигации, а также на статью 8 закона о международных автомобильных перевозках в части тахографов.
Появились два содержательно новых пункта: подпункт «м» о профессиональном отборе и профессиональном обучении водителей по статье 328 Трудового кодекса (раньше речь шла только о стажировках) и подпункт «о» об обязанности анализировать и устранять причины ДТП и нарушений ПДД с участием своих машин. Требование о стоянке дополнено муниципальными округами, которых в старой редакции не было. Путевые листы переведены на формулировку «оформление или формирование», что учитывает электронные путевые листы.
Реестр, ЕПГУ и цифровизация процедур
Проект закрепляет полностью электронный порядок: заявления о предоставлении лицензии и о внесении изменений в реестр подаются только через ЕПГУ. Ключевая новация — пункт 15 с однодневным сроком самостоятельного внесения сведений о госномерах. В ПП № 1616 самостоятельная процедура тоже была, но без чёткого дедлайна; именно новая конструкция и означает переход к режиму соответствия в формате «24/7».
Состав сведений реестра сохранён, но изменился источник оснований для отказа: вместо собственного перечня проект отсылает к части 4 статьи 32 Устава автомобильного транспорта. Часть документов лицензирующий орган запрашивает сам в порядке статьи 7 закона о госуслугах — соискатель указывает лишь реквизиты приказов, лицензий и договоров, а не прикладывает копии.
Баланс проекта: процедуры легче, капитальные затраты выше
| Что проект даёт | Что проект забирает |
|---|---|
| Оценка соответствия не нужна при добавлении автобусов (Гарант) | Требование ремонтной базы на входе в рынок (Гарант) |
| Срок оказания услуг сокращён с 8 до 5 рабочих дней (Гарант) | Требование нормативной парковки на входе в рынок (Гарант) |
| Часть документов запрашивает сам лицензирующий орган (Гарант) | Тахографы и ГЛОНАСС до получения лицензии |
| Всё взаимодействие через ЕПГУ, без бумаги (Гарант) | Внесение сведений за 1 рабочий день (Гарант) |
Из таблицы виден структурный дефект: облегчение касается процедур, а ужесточение — капитальных затрат. Перевозчик выигрывает дни, но проигрывает миллионы на инфраструктуре. Такой обмен трудно провести через согласование с экономическим блоком, особенно в логике снижения административной нагрузки. Это, на мой взгляд, и есть основная причина, по которой документ не дошёл до подписания.
Требование к парковкам — главная уязвимость
Норма о парковочных местах выглядит логично на бумаге и почти невыполнима на практике. Ещё при разработке предыдущей версии Положения Общественная палата РФ фиксировала: мест для стоянки автобусов в городах не хватает, на федеральных трассах отсутствуют подготовленные площадки с инфраструктурой, а водители междугородних и туристических автобусов физически не могут выполнить требования по режиму труда и отдыха. С 2019 года эта инфраструктурная проблема не решена, а проект переводит инфраструктурный дефицит в разряд лицензионного требования.
Отдельная проблема — блокирующая отсылка к парковкам, «соответствующим требованиям, установленным Министерством транспорта Российской Федерации». На момент подготовки проекта нормативного акта о стандартах автобусных парковок не существовало. Требование, содержание которого определит будущий приказ, юридически неисполнимо в момент вступления в силу — типичное основание для отрицательного заключения при оценке регулирующего воздействия.
Конечно может возникнуть вполне логичное возражение, что автобусам не место под окнами жилых домов по ночам. Тут спорить сложно, но одно дело ночная парковка и совсем другой дело производственная база. На ночь перевозчик, особенно частник с одним автобусов мог поставить его на платную стоянку или договориться, пусть даже не официально с с каким либо предприятием и ночевать там. Теперь эта лазейка закрыта, предприятие или стоянка должны заключить с ним договор и главное сами соответствовать лицензионным требованиям, которых пока собственно и нет.
Барьер для малого бизнеса и перевозок для собственных нужд
Требование иметь помещения и оборудование для техобслуживания и ремонта на праве собственности или ином законном основании либо договор со специализированной организацией переносит в лицензирование то, что раньше проверялось надзором. Формально альтернатива со СТО смягчает норму, но фактически ИП с двумя-тремя автобусами обязан заранее, до начала деятельности, оформить и стоянку, и ремонтную базу, и полностью оснащённый парк. Ровно на это транспортное сообщество жаловалось в 2019 году: избыточные и невыполнимые для малых предприятий и ИП требования, включая владельцев служебного и школьного транспорта. Но тут мы возвращаемся к новой логике, в которой и оцениваем этот закон. Это еще один широкий шаг в сторону серьезной монополизации отрасли и нельзя исключать, что монополизации в чьих либо интересах. Государственных? Я вас умоляю, я не видел еще ни одного примера, когда государство способно было эффективно защищать свои интересы в условиях конкурентного рынка, а вот людей использующих эту ширму для защиты своих интересов вижу каждый день.
Ну и плюс проблема «собственных нужд»: лицензия требуется не только коммерческим перевозчикам, но и организациям, перевозящим людей для себя, — школам, заводам, вахтовым предприятиям. Для образовательной организации с двумя школьными автобусами требования о ремонтной базе и нормативной парковке несоразмерны характеру деятельности, тем более что школьные автобусы и без того обвешаны обязательным оборудованием — ЭРА-ГЛОНАСС, тахограф со СКЗИ, минимум три камеры видеонаблюдения по ПП № 2107.
Однодневный срок и ответственность
Обязанность внести сведения о новых госномерах в течение одного рабочего дня со дня возникновения основания технически исполнима, но создаёт широкое поле для формальных нарушений. Основание — это дата договора купли-продажи, аренды или лизинга, которая может не совпадать с фактической передачей машины. При массовой замене парка, работе в выходные или сбоях ЕПГУ перевозчик автоматически становится нарушителем лицензионных требований. По сути норма перекладывает риск работоспособности государственных информационных систем на бизнес.
Что это значит для перевозчика на практике
Действующие лицензии при смене Положения переоформлять не потребуется — они сохраняют силу. Ну как минимум логика пока такая. Но новые требования начнут применяться при любом обращении в Ространснадзор: получении лицензии, добавлении автобусов, расширении перечня работ. Поэтому подготовка сводится к трём вещам:
- документальное подтверждение ремонтной базы — свои помещения и оборудование либо договор со специализированной организацией;
- подтверждение парковок для стоянки автобусов под будущие требования Минтранса;
- приведение парка в соответствие по тахографам и аппаратуре ГЛОНАСС до подачи заявления.
Оборотная сторона стыковки реестров — расхождение данных превращается из технической мелочи в основание для остановки работы. Если автобус внесён в реестр лицензий с опозданием, а электронная карта маршрута уже оформлена, контролёр видит несоответствие мгновенно, без выезда и без запроса документов. Обновление парка теперь требует согласованных действий сразу в двух системах: внесение в реестр лицензий через ЕПГУ в течение одного рабочего дня и переоформление карт маршрута через уполномоченный орган в срок до пяти рабочих дней. А вот с этим у нас всегда были большие проблемы.
Вывод
Постановление № 1117 может довольно сильно тряхнуть отрасль, хотя, при формальном подходе, может и не тряхнуть. Содержательная модель готова и в принципе логична, особенно если её рассматривать в свете последних событий и заявлений. При этом если требования выставят жесткие, то в результате большая часть уже даже существующих транспортных предприятий в них просто не поместятся, даже если там еще не обвалились стены. В основной своей массе, это старые, сильно потрепанные базы, где все держится на соплях и изоленте. В итоге если подход будет не формальным, то на болотах завоют не только не большие частники, но и региональные бюджеты.
Ну если снова вернуться к логике последних дней, в которую сейчас так активно начали выдавливать перевозки общественным транспортом, то это максимальное укрупнение игроков на этом рынке, если его вообще можно назвать рынком. Возможно ничего плохого в этом нет, но пока никто внятно не объяснил за чей счет этот банкет с требованием все столы ведрами с черной икрой уставить. И или опять придется искать компромиссы между длиной ног и длиной штанов или по принципу тахографов начинать откладывать это решение в долгий ящик, но при этом не снижая внутреннего напряжения рынка, как бы намекая, что случиться это может в любой момент.
Ну и конечно это теперь наглухо вообще закрывает рынок для всех кто вдруг соберется на него зайти. И тут опять не совсем понятно, потому что закрывать рынок есть смысл когда он переполнен, а в нашем случае с него наоборот начинают разбегаться.
Добавить комментарий
Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.