Перечень поручений Президента РФ (Пр-2314ГС) по итогам заседания Президиума Государственного Совета по вопросам развития общественного транспорта, состоявшегося 10 августа 2026 года в Улан-Удэ.
Поручения пытаются изменить акцент господдержки: от преимущественной закупки автобусов и иной техники — к комплексной транспортной политике, где одновременно оцениваются качество сервиса, инфраструктура, финансовая устойчивость перевозчиков, доступность малых поселений и цифровые решения.
Для регионов наиболее значимы четыре потенциальных изменения:
- более гибкое применение федеральных субсидий;
- возможное закрепление доли штрафных поступлений за транспортом;
- появление института гарантирующего перевозчика;
- переход к измеримой оценке качества транспортного обслуживания населения.
Что из этого реально получится — попробуем разобраться без суеты, глядя на мир через осколки розовых очков.
Финансирование и обновление
Предусматривается изменить правила федеральных субсидий регионам на обновление общественного транспорта. Их разрешат направлять не только на подвижной состав, но и на развитие инфраструктуры, включая городской наземный электрический транспорт.
Регионам предполагается предоставить больше свободы в выборе приоритетов расходования средств — с учётом долговой нагрузки и бюджетной обеспеченности. При этом сохраняется ориентир национальной цели: к 2030 году доля парка общественного транспорта со сроком эксплуатации не старше нормативного в агломерациях и городах должна достигнуть не менее 85 процентов.
Эффективность субсидий предполагается оценивать не только по факту освоения денег или закупки техники, но и по комплексному показателю качества транспортного обслуживания. Срок подготовки изменений — 15 января 2027 года.
Комментарий автора:
Как ни странно, смысл в этом есть. Вся проблема в том, что в регионах сейчас, несмотря на все попытки стегать их кнутом и кормить пряниками, уровень компетенций продолжает падать. Более того, если раньше он был в большинстве регионов просто примитивным, то теперь его ещё и загнали в узкий коридор целевых показателей по обновлению подвижного состава. А сейчас этот коридор предлагают расширить и усложнить. И самое главное — ввергнуть регионы в муки выбора, куда потратить федеральные деньги.
Но, учитывая, что сами целевые показатели сохраняют, да и денег не так много, в итоге кончится всё тем, что часть смогут освоить на грани целевого назначения — для укрепления сформированных в регионах понятийных систем и имитации побед, — а остальное придётся заворачивать в красивые презентации с фантастическими показателями, не имеющими ничего общего с реальностью.
И так, как в одном известном анекдоте, где лев заставил волка платить лисе за секс, но денег у волка не было и лиса записывала все долги в тетрадь. А когда лев спросил у лисы, как дела, она резюмировала: как её имели, так и имеют, вот только писанины прибавилось. Так и в данном случае: в регионах только прибавится писанины и необходимости напрягать фантазию для обозначения достижений по смыслу второстепенных целей. И вот тут почти уверен: если регион вытянет целевой показатель по обновлению, то даже если все эти автобусы в итоге переделает в общественные сортиры и расставит по площадям, никаких претензий к нему не будет.
Что ещё довольно спорно и, я бы даже сказал, опасно. Вся истерика с обновлением подвижного состава кончится тем, что под нож пустят весь старый состав, при этом часто способный работать лучше новой техники, — снизив на бумаге потребность в нём. Количество голодных «планировщиков», готовых это обосновать на бумаге в виде НИРа, сейчас за сельской баней в очереди стоит. В итоге достигнут процентное соотношение, но вот пассажиров возить будет нечем.
Качество обслуживания
Правительству совместно с комиссией Госсовета поручено разработать комплексный показатель качества транспортного обслуживания, используя опыт Москвы. Он должен учитывать надёжность и бесперебойность работы транспорта, территориальную, временную и ценовую доступность поездок.
Этот показатель должен войти в паспорта федерального проекта «Развитие общественного транспорта» и национального проекта «Инфраструктура для жизни». Срок — 1 декабря 2026 года.
Комментарий автора:
А вот тут не совсем однозначная ситуация. С одной стороны, другого опыта очень мало, более того — он довольно специфичный, и каждый раз, его изучая, боишься лишний раз открыть шкаф, чтобы из него свежие скелеты не посыпались. С другой стороны, вопрос в том, что сейчас появляется большое искушение всех построить в очередь за этим эксклюзивным опытом, а сам опыт раздавать в демоверсии — с предложением купить полную версию со всеми вшитыми в неё обязательными приложениями. Потому что опыт Москвы без той же «Сбер-тройки» — это уже и не опыт вовсе.
До какого места могут треснуть бюджеты регионов, которые попытаются его перенять, сейчас даже в самых смелых эротических фантазиях представить сложно. Конечно, был смысл формировать свой, обобщённый опыт регионов — тем более что для него уже довольно много исходных данных. Но или просто задачу упростили до размера мышей, или нужно было продать вшитые в опыт приложения. Думается, это будет довольно быстро понятно.
Что касается территориальной, временной и ценовой доступности поездок, то сегодня для каждого отдельного региона это что-то из области высшей математики, о которой рассказывают двоечникам в третьем классе церковно-приходской школы: всё, что они могут, — как собаки реагировать на интонации, вообще не понимая смысла. Как итог, скорее всего появится какой-либо агрегированный индекс, который будет показывать общую температуру по региону с учётом приписок и фантазий местных администраций.
Новые источники средств
Поручено подготовить законодательные изменения, которые позволят направлять средства дорожных фондов на отдельные задачи транспортного обслуживания населения и развития общественного транспорта. Рассматривается также закрепление дополнительных источников финансирования.
Отдельно поставлен вопрос о направлении на эти цели не менее 25 процентов прогнозируемых доходов региональных бюджетов от штрафов за нарушения в области дорожного движения, а также части отдельных неналоговых доходов федерального бюджета.
Кроме того, Правительство и Банк России должны оценить возможность направлять на обновление транспорта часть дополнительной прибыли страховщиков ОСАГО, полученной благодаря совершенствованию администрирования нарушений, связанных с отсутствием обязательного страхования. Условие — такие отчисления не должны привести к росту тарифов ОСАГО.
Комментарий автора:
Тут в целом, конечно, есть здравый смысл — как минимум в части распределения денег через дорожный фонд. Он уже существует, механизмы его администрирования сформировались, как и механизмы контроля. И на этом, собственно, здравый смысл покидает чат.
Федеральный закон № 101-ФЗ от 16 апреля 2022 года внёс изменения в статью 179.4 Бюджетного кодекса РФ. Он разрешил использовать средства региональных и муниципальных дорожных фондов на реконструкцию, капитальный ремонт и ремонт трамвайных путей (за исключением контактных сетей и тяговых подстанций), если пути расположены в одном уровне с проезжей частью и работы увязаны со строительством, реконструкцией, капитальным ремонтом или ремонтом соответствующей автомобильной дороги.
Собственно, уже этот механизм позволял многим городам привести в относительный порядок хотя бы то, что находится в одном уровне с проезжей частью. Как много регионов с 2022 года этой возможностью воспользовались? Я не знаю ни одного. Большинство регионов даже не потрудились отредактировать законы о своих дорожных фондах. Потому что без чёткого разделения и окрашивания денег транспортники всегда будут вторыми в очереди за дорожниками, а после них в кассе уже ничего не остаётся — им самим мало того, что есть.
Предложение зафиксировать 25 процентов прогнозируемых региональных доходов от штрафов за нарушения ПДД, конечно, выглядит политически эффектно, но бюджетно неустойчиво. Доходы от штрафов имеют довольно высокую волатильность, и чем сильнее контроль и выше штрафы, тем меньше нарушений. Статистика 2025 года это подтверждает: по данным МВД, число выявленных нарушений ПДД впервые за 15 лет снизилось — на 9 процентов, до 232 млн, а по данным сервисов оплаты штрафов количество «писем счастья» просело примерно на 16 процентов (около 136,9 млн постановлений). Рост общей суммы взысканий (порядка 28 процентов) произошёл исключительно за счёт увеличения самих штрафов и снижения скидки за оперативную оплату с 50 до 25 процентов (при продлении срока такой оплаты с 20 до 30 дней). Строить из расчёта этих штрафов трёхлетние циклы очень сложно и довольно оптимистично.
Ещё больше вопросов к «части прибыли страховых компаний», которая якобы образуется за счёт правонарушений по ст. 12.37 КоАП РФ. Какое отношение имеют к штрафам, собираемым по ст. 12.37 КоАП РФ, страховые компании и когда это стало их прибылью? Страховые компании участвуют в этой конструкции только как источник данных и как получатели последствий, но не денег. Возможно, разговор идёт именно о «последствиях», то есть об увеличении количества оформленных полисов. Так тут вообще невозможно определить, какое отношение каждый новый оформленный полис имеет к ст. 12.37 КоАП РФ.
В общем, обе статьи пополнения фонда довольно слабо предсказуемы и не дают заранее определённого, долгосрочного и территориально предсказуемого ресурса. Плюс к этому доход от штрафов, скорее всего, напрямую залезет в карман регионального бюджета, потому что есть большие сомнения, что это будет та часть, которая сегодня со штрафов уходит в федеральный бюджет.
Гарантирующий перевозчик
Документ предусматривает формирование правового статуса гарантирующего перевозчика в субъекте РФ. Его ключевая функция — обеспечивать непрерывность перевозок и создавать условия для долгосрочного планирования закупок транспорта.
Такой статус предлагается предоставлять государственным и муниципальным унитарным предприятиям, а также обществам, где более 50 процентов участия принадлежит государству или муниципалитету. Должны быть определены порядок присвоения статуса, источники финансирования, условия постоянных и временных перевозок, а также региональные финансово-экономические модели деятельности таких перевозчиков.
Комментарий автора:
А вот тут вообще ничего не понятно. Сам подход вызывает массу вопросов, если оценивать его именно с точки зрения организации. Гарантировать следует конкретный результат для пассажира, а не присутствие определённого предприятия на рынке. Поэтому оценивать модель нужно прежде всего по сроку восстановления движения и реально доступным ресурсам, а не по названию организации или её собственнику.
А главное — команда разворачиваться прозвучала, когда многие регионы в рамках предыдущей политики партии сожгли все мосты не только за собой, но и вокруг себя: приватизировали унитарные предприятия или вообще их ликвидировали. Им-то сейчас что делать, за счёт каких ресурсов всё это восстанавливать? Или хорошие люди определят нужные им регионы, создадут там общества с 50-процентным участием государства, которое как соучредитель будет накачивать это общество подвижным составом, а хорошие и не очень люди будут к взаимному удовольствию ими управлять по возможности? А на остальных, кто никому не интересен даже в таком формате, будут просто смотреть с сочувствием?
Перевозки по запросу
В Республике Тыва, Московской, Нижегородской, Новгородской и Ростовской областях, Москве и Ямало-Ненецком автономном округе поручено реализовать пилот по перевозкам пассажиров по запросу. Он ориентирован на жителей малонаселённых и удалённых населённых пунктов, не охваченных регулярной маршрутной сетью.
По итогам эксперимента должны быть подготовлены предложения о законодательном закреплении такой формы перевозок. Доклад по пилоту установлен до 15 января 2027 года, предложения по правовому регулированию — до 15 декабря 2027 года.
Комментарий автора:
Ещё одна довольно забавная инициатива, показывающая, как круто у нас поменялась концепция. Если раньше заказные перевозки позиционировались как вселенское зло и мирились с ними исключительно ради необходимости хоть как-то, пусть формально, оставить в правовой плоскости служебный, экскурсионный и подобный транспорт, то сейчас это пилотный проект. Что самое интересное — опыт таких перевозок уже был, в том числе в Москве и даже в Набережных Челнах.
В первом случае это были полноценные автобусы, во втором — до восьми посадочных мест. В обоих случаях проекты закрылись в связи с их убыточностью. В первую очередь пассажир не получал предсказуемости, которая для него играет определяющую роль. Эффективность при организации таких перевозок в малонаселённых и удалённых населённых пунктах изначально обречена на провал; видимо, это понимают и инициаторы, поэтому проект имеет статус пилотного — с возможностью официально отступать от ряда правил. Но даже в формате пилота он пока сырой до состояния «совсем».
Беспилотный транспорт
В Татарстане, Сахалинской области, Москве и Санкт-Петербурге запланирован пилотный проект по тестированию беспилотного пассажирского общественного транспорта. Отдельно указана возможность привлечения в качестве операторов беспилотных транспортных средств лиц с ограниченными возможностями здоровья из числа ветеранов боевых действий — участников специальной военной операции.
После завершения пилота должны быть подготовлены предложения о расширении перечня регионов-участников. Первичный доклад ожидается до 15 января 2027 года, предложения о масштабировании — до 15 декабря 2027 года.
Комментарий автора:
Ну эту фантазию даже пока серьёзно обсуждать смысла нет. Есть ощущение, что она здесь исключительно для наваристости щей и значимости уровня фантазий.
Кадры и новые территории
Правительству поручено подготовить меры по сокращению кадрового дефицита в общественном транспорте. Среди направлений — улучшение условий труда водителей, повышение конкурентоспособности профессии и её привлекательности на рынке труда.
Отдельная задача — представить предложения по восстановлению работы общественного транспорта в ДНР, ЛНР, Запорожской и Херсонской областях: от восстановления инфраструктуры до модернизации и расширения маршрутных сетей. Срок по этим вопросам — 1 декабря 2026 года.
Комментарий автора:
Тут ещё сложнее: задачи решить кадровый вопрос ставятся не первый год, но воз и ныне там — более того, нет даже никакого задела для начала решения проблемы. Базовый набор (бесплатное обучение предприятиями и повышение зарплат) не даёт ощутимого эффекта. Первое не имеет смысла без второго, а второе сдерживается отсутствием желания нормально финансировать работу общественного транспорта. Много было разговоров про то, чтобы поднять престиж профессии и обеспечить достойные условия труда. Но каждый раз, слушая новые заявления, складывается ощущение, что в очередной раз смотришь культовый «День сурка».
Искусственный интеллект
Предусмотрено утвердить дорожную карту внедрения искусственного интеллекта в управление пассажирскими перевозками всех видов общественного транспорта. В числе прямо названных задач — прогнозирование спроса, оптимизация расписаний и маршрутных сетей, анализ технического состояния подвижного состава, создание пассажирских чат-ботов и голосовых ассистентов.
Дорожная карта должна быть разработана совместно с комиссией Госсовета по направлению «Экономика данных» и РАН до 1 декабря 2026 года.
Оплата проезда
Поручено повышать прозрачность платежей и увеличивать долю безналичной оплаты в общественном транспорте. При этом должна быть обеспечена возможность безналичной оплаты в автономном режиме, а наличный расчёт сохранён как доступный способ оплаты.
Также будет рассмотрено использование Единой биометрической системы, её региональных сегментов и национальной цифровой платформы (мессенджера) МАХ для оплаты проезда. Первый доклад предусмотрен до 25 декабря 2026 года, затем — раз в полгода.
Комментарий автора:
Борьба с серыми финансовыми потоками в отрасли, конечно, имеет реальный смысл. Но тут есть одна проблема: мы уже подкосили отрасль под корешок, начав задирать стандарты и требования и перекосив и без того хрупкий экономический баланс общественного транспорта. Попытка повышения прозрачности платежей однозначно приведёт к ещё большему перекосу экономики, вплоть до её полной дестабилизации. Для того чтобы пытаться вывести все финансовые потоки в свет, нужно не просто это понимать, а готовить компенсационные механизмы, которые не дадут экономике этих перевозок порваться окончательно в клочья. Тем более что сегодня стоит очередь желающих вставить свой процент в эти финансовые потоки.