Реальная себестоимость одной поездки в петербургском метро достигла 111 рублей. Средний пассажир платит 50,9 рубля, город доплачивает 55,2 рубля — и даже вместе эти суммы не закрывают расходы перевозчика. За последние два года основную часть роста затрат метрополитена оплатили не бюджет, а сами пассажиры.

Тариф как результат договора города и пассажира

Экономика метрополитена устроена принципиально иначе, чем экономика обычной коммерческой услуги. Плату за перевозку формируют два источника — билетная выручка и субсидия из бюджета Санкт-Петербурга. Чем больше субсидия, тем меньше платит пассажир, и наоборот; сумма же двух этих слагаемых должна закрывать экономически обоснованные расходы предприятия.

Расчёт себестоимости ГУП «Петербургский метрополитен» ежегодно защищает в Комитете по тарифам: предприятие обосновывает необходимость затрат, а регулятор исключает из заявки всё, что считает избыточным. В экономически обоснованный тариф включаются:

• поддержание технического состояния инфраструктуры и подвижного состава;
• транспортное обслуживание населения и обеспечение безопасности перевозки;
• транспортная безопасность и антитеррористическая защищённость;
• пожарная безопасность, гражданская оборона, защита от ЧС;
• санитарно-эпидемиологические требования;
• требования трудового законодательства и предписания надзорных органов;
• безопасность движения и промышленная безопасность.

Отдельный и часто недооценённый фактор — пассажиропоток. Себестоимость поездки рассчитывается делением затрат на число перевозок, поэтому падение спроса автоматически удорожает каждую поездку. Показательный пример: в 2022 году себестоимость изначально считали на уровне 70,9 рубля, но фактическое снижение пассажиропотока подняло её до 82,3 рубля.

Динамика себестоимости: рост на 21% за три года

Согласно отчётности предприятия, реальная стоимость одной перевозки выросла с 91,7 рубля до 111 рублей.

Показатель	2024	2025	2026 (план)
Себестоимость одной поездки, ₽	91,7	103	111
Субсидия на одну поездку, ₽	—	52,5	55,2
Средний платёж пассажира, ₽	—	—	50,9
Покрытие себестоимости собственными доходами	48%	—	49,6%
Заявленные расходы на перевозки, млрд ₽	59,8 (факт)	58,8 (заявка) / 72,4 (факт)	65,5 (заявка)
Субсидия на перевозки, млрд ₽	36,0	36,5	38,8
Билетная выручка, млрд ₽	27,2	32,2	—

Важная методологическая оговорка: 111 рублей — это заявочная (плановая) величина, использованная при установлении тарифов, и разные публикации относят её то к отчётному 2025 году, то к тарифному периоду 2026 года. Расхождение между заявкой (58,8 млрд рублей на 2025 год) и фактом (72,4 млрд рублей) показывает, насколько велик разрыв между тарифной моделью и реальной стоимостью работы предприятия.

Кто такой «средний пассажир» и почему он платит 50,9 рубля

Публичная дискуссия обычно опирается на номинальные цифры: 65 рублей по «Подорожнику» и ЕКП «Мир», 95 рублей за жетон, 3 638 рублей за месячный билет метро, 906 рублей за студенческий именной. Но метрополитен считает не номинал, а фактическую среднюю выручку на поездку — с учётом всей структуры билетного меню:

• студенческие и ученические билеты;
• суточные билеты и пересадочный тариф на 90 минут;
• «Подорожник», ЕКП, единые билеты;
• бесплатный проезд для инвалидов, детей из многодетных семей, членов семей участников СВО, детей-сирот.

В 2025 году бесплатными билетами пользовались на четверть чаще, чем годом ранее, — на них приходится уже 4% поездок. Итоговый результат: средний пассажир вносит 50,9 рубля, то есть менее половины себестоимости своей поездки. Город добавляет 55,2 рубля — при этом бюджет в значительной части формируется из НДФЛ, то есть тех же горожан. Даже вскладчину пассажир и город не закрывают полную себестоимость: по итогам 2025 года перевозчик ушёл в убыток.

Смещение нагрузки: рост оплачивают пассажиры

Ключевой вывод из отчётности — доли участников «партнёрства» постепенно выравниваются, и происходит это за счёт пассажира.

• 2024 год: расходы на перевозку 59,8 млрд рублей, из них 27,2 млрд собрано билетами, 36 млрд получено из бюджета.
• 2025 год: расходы выросли до 72,4 млрд рублей. Тарифы повышали дважды — на 15%, затем ещё на 6,5%, что дало 32,2 млрд рублей билетной выручки (+18%). Субсидия при этом увеличилась менее чем на 1,5% — до 36,5 млрд рублей.
• Общая выручка с учётом прочей деятельности выросла с 66,2 млрд до 72,1 млрд рублей (+8,9%) — то есть рост расходов метро фактически оплатили пассажиры.
• 2026 год: субсидия выросла на 6% — до 38,8 млрд рублей, тарифы подняли примерно на 10%.

Отдельно стоит отметить, что участие бюджета не исчерпывается субсидией на перевозки: в 2025 году город выделил ещё 7 млрд рублей на лизинг вагонов, но эта статья в тариф не включается. Не входит в тарифную модель и капитальное строительство: финансирование строительства метрополитена в 2026 году увеличено до 51 млрд рублей — на 20 млрд больше, чем годом ранее.

Риторический разрыв тоже заметен. При установлении тарифов Смольный ещё недавно заявлял, что бюджет берёт на себя около 65% цены билета. Фактическая структура другая: собственные доходы предприятия покрывают 48% себестоимости в 2024 году и 49,6% по плану на 2026 год — то есть вклад пассажира приближается к половине.

Прогноз: пространства для роста бюджетной доли почти нет

Заявка метрополитена на 2026 год — 65,5 млрд рублей расходов против 58,8 млрд в 2025-м, рост более чем на 11%. При этом транспортную работу планировалось увеличить лишь на 6,9% (с 232 до 248 млн вагоно-км), а пассажиропоток — всего на 1% (с 686 до 693 млн человек). Фактические итоги 2025 года оказались выше плановых ориентиров: 242 млн вагоно-км транспортной работы и 699 млн перевезённых пассажиров. Иными словами, затраты на электроэнергию, ремонты и оплату труда растут быстрее, чем объём работы и спрос, за счёт которых их можно было бы «отбить».

Бюджетная перспектива тоже не располагает к оптимизму для пассажира. Бюджет 2026 года ожидает осенняя корректировка под очевидной идеологией оптимизации расходов, а на 2027 год субсидию ГУП «Петербургский метрополитен» на перевозку пассажиров и багажа предлагается довести до 62 млрд рублей — заявка, которая при приоритизации расходов почти наверняка будет урезана.

Что это значит для тарифной политики

Из данных вытекает несколько практических следствий для регулятора и для публичной дискуссии о «дорогом петербургском метро»:

1. Сравнивать номинальный тариф Петербурга и Москвы без учёта уровня субсидирования и структуры льгот методологически некорректно — сопоставимой величиной является средний платёж пассажира и доля покрытия себестоимости.
2. Устойчивость модели зависит не столько от индексации тарифа, сколько от контроля себестоимости и роста пассажиропотока: при стагнации спроса каждая индексация лишь догоняет расходы.
3. Пока бюджетная доля снижается, тарифные решения фактически становятся основным инструментом балансировки — а это переносит инфляцию издержек метрополитена напрямую на горожан.
4. Убыток перевозчика по итогам 2025 года — сигнал, что тарифная заявка и фактические расходы расходятся системно, и без пересмотра методики расчёта разрыв будет воспроизводиться.