Председатель Государственной Думы Вячеслав Володин выступил за сохранение и модернизацию трамвайных и троллейбусных систем. За последние 15 лет количество троллейбусов в России сократилось на 31,5%, трамвайных вагонов — на 20,5%. По данным за 2025 год, трамвайное движение сохранялось в 64 городах, троллейбусное — в 75.

“Ликвидация трамвайных путей, маршрутов и депо — решение с долгосрочными и зачастую необратимыми последствиями. Городской электротранспорт следует рассматривать не как устаревшее наследие, а как основу современной системы массовых пассажирских перевозок.“

Ну давайте об этом поговорим. И так, нам дан посыл, что хорошее — это хорошо, а плохое — это плохо. Вот просто дан посыл, при этом человеком, который на первый взгляд как бы даже в теме электротранспорта и строит коммунизм продвигает трамвайную концессию в одном отдельно взятом городе. Но если приглядеться внимательно, то продвигает он концессию, а не сам трамвай. При этом и продвигает по принципу: поезд, стой! Раз, два! Соответственно, и всю его риторику стоит рассматривать через это его сложившееся понимание и репетицию заготовок, исполняемых перед Минфином, почему Саратову нужно еще денег дать.

Сам спич больше похож на презентацию последней модели Майбаха в уездном городке, на заводе по производству черенков для лопат из соломы, на котором отключили за долги электричество и уже несколько месяцев не платят зарплату. И народ не слушает, что говорит спикер, а внимательно смотрит на его галстук и думает, что вот продать бы его, и с долгами по зарплате можно было рассчитаться. И если для того, чтобы получить хоть немного денег, нужно кивать, то слушатели будут как породистые собаки, не понимая смысла, будут кивать, ориентируясь на интонации, просто в надежде зарплату получить и “сапоги жене новые справить”, чтобы у неё ноги не мокли в одной большой не просыхающей луже, в которой они давно живут и даже привыкли, только сапоги бы новые.

Конечно, полярная точка зрения, что есть одна транспортная система и нужно её развивать в соответствии с запросом электората, это тоже утопия. Электорат не в состоянии сформулировать сам, что ему нужно, точнее не может сформулировать сообщество, потому что каждого отдельного индивида на вкус и цвет все фломастеры разные. Во-вторых, любую фантазию всегда приземляет возможность. И разговор не о частной возможности отдельного уезда, а о условно синхронизированной возможности системы в целом.

Я вот часто общаюсь с большим количеством урбанистов разного калибра, все они с придыханием произносят слово «электротранспорт» и многие даже в этот момент испытывают оргазм, но, как выясняется, мало кто вообще знает, как и почему в России начал развиваться троллейбус. Там не было соплей про экологию и красоту, там был именно упор на ресурсные возможности системы.

Если первую идею вообще безрельсового электрического транспорта озвучил Вильгельм Сименс в 1880 году, а его брат Вернер фон Сименс реализовал её на практике, то первый российский троллейбус создал Пётр Александрович Фрезе в 1902 году, но тогда все улыбнулись, и на этом всё. А вот уже в 30-е годы в первую очередь Москва столкнулась с серьезным транспортным кризисом. Трамвай не справлялся, больших автобусов мы делать тупо не умели, начал проявляться дефицит бензина, и тогда и достали из сундука чертежи и реанимировали идею.

Вот уточнить хотелось бы, достали не потому, что у Лазаря Кагановича был свой свечной заводик по производству троллейбусов, а потому, что тогда это было именно решение в рамках доступных ресурсов для решения именно транспортной проблемы.

При этом мало кто знает, что идеологом развития троллейбуса был Хрущев, и именно он же был идеологом замены трамвая троллейбусом! Вот не любил Никита Сергеевич трамвай, кукурузу любил, а трамвай терпеть не мог. В Генплане реконструкции Москвы, утверждённом 10 июля 1935 года постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б), отдельным пунктом было записано: «В связи с развитием метро, автобусного и троллейбусного движения в центре города считать необходимым снять с наиболее напряжённых улиц трамвайное движение с перенесением его на окраинные улицы». И вжух, и за 1935–1937 годы в центральной части Москвы сняли 116 км трамвайных путей. Трамвай, правда, спустя много лет отомстил троллейбусу в Москве, но это уже совсем другая история.

Но даже в этом, на первый взгляд, самодурстве был здравый смысл. Запустить троллейбусную линию было проще, не нужно было укладывать трамвайные пути, проще было содержать городские дороги без рельсо-шпальной решетки, и хорошо вписывался в электрофикацию всей страны. Это и была синхронизация самого подхода с возможностями системы в целом. Тогда этому еще не мешал дикий рынок, который под красивыми вывесками больше напоминает сегодня восточный базар, и у Лазаря Кагановича не было своего “свечного заводика”, продукцию которого нужно было пристроить куда-нибудь.

А сегодня как раз всё наоборот. Общая тенденция и ресурсные возможности, которые в принципе оторваны от реального долгосрочного планирования, просто вздрагивают от гениальных планов натянуть общипанную курицу на золотой глобус. А самое главное, на федеральном уровне даже в первом приближении отсутствует пусть и общая концепция с привязкой к ресурсному обеспечению этих фантазий.

А регионы разводят на слабо, типа: «Хочешь быть передовым, сей квадратно-гнездовым». Вот Иван Иванович из Звездигорска продал почку, залез в долги, которые еще его внуки отдавать будут, и купил новый трамвайчик, произведенный на заводе Лазаря Кагановича, хороших людей, чем смог их порадовать. Значит, он хороший и передовой управленец, и дальше в принципе уже плевать, где, кого и с какой эффективностью будет этот трамвай работать и будет ли вообще, потому что рельсы в Звездигорске укладывали еще при Фёдоре Аполлоновиче Пироцком и по его проекту. Вот и слушает, выпучив глаза, Иван Иванович про возможности Майбаха, про его красоту и про то, что народ достоин ездить на Майбахе, потому что всё для народа, мать вашу.

И думает Иван Иванович, что если продать обе почки, то можно два Майбаха трамвая новых купить, только нужно черенками из соломы подпереть контактную сеть, чтобы курьеров на электросамокатах током не било, когда они её головой задевают. А потом, может, и в Карлсбад “на воды” отправят, как передового, там-то здоровье и можно будет поправить. С другой стороны, почему бы и нет, опять же толчок к развитию трансплантации органов можно дать, когда Иван Ивановичи из уездов потянутся почки продавать, чтобы не сбиться с курса, заданного партией.

Сюда еще можно только добавить, что в рамках этой логики, когда СК кошмарит регионы, пытающиеся выжить в сложившихся реалиях в логике спасения утопающих своими силами, он только добивает эту систему, потому что её в панике начинают тянуть за уши, добивая чуть живые бюджеты, латая ветхие портки золотыми заплатками, и когда портки совсем истлеют, останутся только заплатки, которые можно будет показывать народу и рассказывать, как все вспотели, их нашивая. Не так давно был в одном троллейбусном парке в одном уезде, так там троллейбусы к стенам зданий близко ставить боятся, потому что те могут обвалиться и поцарапать жуткую красоту.

Конечно, сейчас можно поговорить о том, что такое хорошо и что такое плохо, и о роли электротранспорта в транспортных системах, но мешает суровый взгляд Лазаря Кагановича, который хорошим людям обещал помочь продать то, что они на свечных заводиках лепят из китайского парафина. Есть ощущение, что мы скоро вообще можем подняться на новый уровень логики, регионы заставят покупать электротранспорт, но в связи с отсутствием инфраструктуры они его будут просто в ряд на центральной площади ставить и каждый праздник вокруг хороводы водить, а на Масленицу между ними чучело будут сжигать. Почему нет, кто сказал, что народ этого не достоин?